TRANSPORT. Ich stukot zna każdy. Koła pociągów nie są wieczne i też się zużywają. Teraz kolej na szeroką skalę analizuje ich stan, by wykluczyć ryzyko wypadków. Co jasne – to także w interesie pasażerów

W samym tylko lipcu specjalne urządzenia dSAT sprawdziły koła ponad 200 tys. pociągów. Dokonano tego za pomocą ponad 213 czujników, które PKP Polskie Linie Kolejowe SA umieściły w torach. Monitorują one stan wagonów i lokomotyw oraz powalają na szybką reakcję już przy pierwszym podejrzeniu usterki. Taki tabor jest wówczas natychmiast wyłączany z ruchu. Bezpieczeństwo pasażerów jest tu dobrem absolutnie nadrzędnym.

Urządzenia detekcji stanów awaryjnych taboru dSAT w pierwszej połowie tego roku skontrolowały prawie 1,5 miliona przejeżdżających pociągów. Poza bezpieczeństwem pasażerów eliminacja taboru z usterkami ma też znaczenie dla całej infrastruktury kolejowej. Uszkodzone koła wagonów lub lokomotyw oraz źle załadowane wagony mają znaczny wpływ na generowanie uszkodzeń torów. Takie uszkodzenia w dalszej perspektywie przekładają się na konieczność remontów, a więc na wysokie koszty. A i pasażerowie cierpią wtedy niedogodności z tytułu opóźnień wymuszanych przez objazdy miejsc poddawanych remontom. Co istotne z punktu widzenia podróżnego, diagnostyka poprzez dSAT nie wymaga zatrzymywania pociągu. – Specjalne czujniki podczerwieni i czujniki światłowodowe zdalnie, „bezkontaktowo” badają temperaturę łożysk i elementów hamulców. Sprawdzana jest siła nacisku pojazdu na szyny. Informacje o ewentualnych usterkach są automatycznie przekazywane do dyżurnych ruchu. Centralny system „śledzi” podejrzany pojazd. W przypadku stwierdzenia stanu „ostrzegawczego” informacja trafia do właściciela taboru, który szczegółowo ocenia wagon lub lokomotywę. Stan alarmowy oznacza natychmiastowe zatrzymanie składu np. z uszkodzonym wagonem. Pojazd jest wyłączany i nie powoduje opóźnień innych pociągów – opisuje całą procedurę Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP Polskie Linie Kolejowe SA.

Gdzie znajdują się urządzenia badające koła pociągów? Dla jak najlepszej efektywności lokalizuje się je głównie na uczęszczanych trasach, jak choćby – w naszym regionie – na trasie E-30: Węgliniec–Wrocław–Kraków–Medyka. Kolejne urządzenia pojawiają się wraz z modernizacją linii kolejowych. Przewiduje się ich montaż na następnych szlakach kolejowych. (jar)